在鄂尔多斯冬日的清晨六点，闹钟准时响起，卡车司机秦师傅简单洗漱后，在休息区吃了一桶泡面，再装满一大桶水，来到了公司的培训室。培训室墙外，“没有安全，一切为零”的标语十分醒目。

　　作为早班卡车无人驾驶安全员，他需要在七点开早会，了解前一天路上发生的事故和今天的需要注意的几点，并做上车前的例行身体检查。

　　早会结束后，他来到当天要开的新伙计旁——一辆安装了无人驾驶测试设备的陕汽德龙天然气卡车。除了他之外，车上还有一名携带电脑的测试员。

　　这时，天刚蒙蒙亮。借着晨光，他踩着梯子检查雷达、擦净倒车镜，查看轮胎是否有扎胎、发动机是否有异响，又检查了车内卫生、打开暖风系统，这才坐到车里，拿起对讲示意前车可以出发。

　　紧接着，车内系统传来“开始组队，无人驾驶已开启，动态分配完毕”的声音，车子慢慢汇入车流中。

　　秦师傅任职的公司是卡尔动力，这是一家卡车无人驾驶公司。公司从2021年开始在鄂尔多斯进行卡车无人驾驶的测试和运营，在鄂尔多斯鄂托克旗经济开发区建立了智能零碳运力示范项目，该项目涵盖了无人驾驶研发与运营中心。

　　目前，这里慢慢的变成了公司顶级规模的研发中心，占地面积6000多平方米，拥有110个充电桩。2024年6月，卡尔动力的全世界创新研发总部也落地在鄂尔多斯康巴什区。

　　目前，卡尔动力组建了行业规模最大的L4级别无人驾驶车队，包含近300台卡车。它们会组成车辆测试编队，由一辆有人驾驶的领航车带领2~5辆L4级别无人驾驶车。有50多位司机师傅负责测试工作，平时他们会以5~7人为一组。

　　这些卡车同时也负责传统运输业务，为附近的电厂运煤或进行其他长途货运。卡尔动力希望能够通过规模化运营提高自造血能力。

　　2024年3月，卡尔动力获得鄂尔多斯市康巴什区颁发的首张智能网联汽车测试牌照“蒙K0001试”，这也是内蒙古自治区颁出的首张无人驾驶重卡测试牌照。

　　卡尔动力扎根鄂尔多斯的背后，是鄂尔多斯市政府在资源型城市转型方面的努力。

　　目前，除卡尔动力外，还有主线科技、踏歌智行、易控智驾等多家卡车无人驾驶企业在鄂尔多斯进行试点运营。2024年7月，鄂尔多斯市还入选了智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

　　这座资源之城，正在逐渐被卡车无人驾驶公司所改变，但自然环境恶劣、难以盈利等困扰仍有待解决。

　　在鄂尔多斯智能网联创新中心总经理陈红军看来，鄂尔多斯有潜力打造下一个“合肥模式”，但还需要一些时间。为此，既需要政府提供政策支持，也需要大量产业资金支持和人才。

　　李师傅是秦师傅的小组长。他从2008年开始开半挂卡车，在来到卡尔动力前，经历过线下抢活和线上抢单两个阶段。

　　早年间，他起床后的第一件事就是去各个物流公司转悠。每个公司都会在门外立起一块小黑板，上面写着哪里有货、要多少辆车，掌握信息后，他再去货主处询问。近几年，货拉拉等软件逐渐普及，他需要时刻关注软件上的货物来源信息变化。

　　有一天凌晨十二点，李师傅孤身一人拉着一车小麦前往呼和浩特毕克齐，途经乌海准备休息。恍惚间，他在后视镜中看到一个可疑的身影，正拿着一根管子，想接到卡车油箱口上。

　　“这么粗一根管子，我要是没看到，最多两分钟这一箱油就全没了。”他说。情急之下，他使劲按喇叭，赶跑了偷油贼。

　　这一晚，偷油贼三次试图靠近李师傅的车，李师傅也三次摁喇叭赶跑了他，折腾到快凌晨三点，李师傅把车开到附近的防空洞里勉强凑合了一晚。

　　跟传统卡车司机的工作相比，卡尔动力的待遇颇着迷——这里提供一个月四天的休假、五险一金、来自股东方鄂尔多斯电力冶金集团的稳定货源。

　　司机们反映中午吃不上热饭、宿舍没有热水，不出几天，热水器、午餐盒饭、贩卖机就出现在了园区内。

　　在卡尔动力，每个小组会投票选举小组长。每天的任务、每月的休假由小组长来分配。

　　因为无人驾驶技术的专业性，定期的培训和考试也是必不可少的。新司机会先经过7天的理论学习，学习车上的各种按键、无人驾驶的知识、交规中容易被忽略的细节，通过理论考试；再跟车学习7天，看老司机如何操作，通过实操考试。至少半个月的学习后，他们才算“出师”。

　　为了招到安全意识强、经验比较丰富的司机，公司会先要求司机试驾标准卡车，考察他们的驾驶习惯，通过考察的司机才能进入公司。

　　卡车司机们最难过的心理关是跟车距离太近，下意识觉得不安全、刹不住车。公司会在封闭的测试场内、无人驾驶的状态下，让司机们感受不同载重、不同车型、不同车速的车如何刹车。

　　“我们会调整车速，从10km/h提升到80km/h。最开始司机很担心，忍不住上手。慢慢他们会发现前后车的刹车没有延时，安全有保障，就不会那么害怕了。”卡尔动力感知与AI研发总监王珂说。

　　第一次坐进无人驾驶卡车的驾驶室时，虽然车里开着空调，秦师傅还是紧张到出汗，担心撞到前车；李师傅习惯性地垂手想扒拉车档，却只摸到空气，惊呼：“我的车档哪去了？”他也面试过很多司机，全都是上来先找车档。“这是第一个需要适应的地方。”李师傅说。

　　需要适应的还有一些工作细节。比如工作时，他的手始终放在方向盘下方，眼睛时而看前方道路，时而盯着仪表盘，耳朵还需要随时注意对讲机传来的指示。

　　“平时我们在车上都不能随意说话，也不能抽烟、喝水。监控都在看着呢。”他说。

　　29岁的冯师傅来到卡尔动力近两年，是公司年龄最小的司机。他也曾极力劝姐夫来卡尔动力，但姐夫的年龄已经偏大，受不了单位管束。据冯师傅观察，依然有相当一部分有技术又不想被管束的司机拒绝接受卡尔动力这种形式。

　　“现在90后还开卡车的很少，以后只会慢慢的少。时代在进步，但总不会每个行业都被机器人占领了吧？”冯师傅说。

　　施晓玲是卡尔动力运营总监、棋盘井区域负责人，他是湖南人，原本在投行工作，2020年开始参与卡尔动力前期孵化，现在每年有一大半时间待在鄂尔多斯。

　　在他看来，卡车司机是一个复杂的群体，他们因常年奔波无暇照顾家庭，因长期睡在车上而积劳成疾，也容易受到不公正的待遇。

　　施晓玲希望能够通过制定清晰的规则，最好能够降低灰色地带；在日常管理中充分地沟通，尊重司机的感受；给他们提供基础的保障，满足司机的合理要求。

　　但他不否认，“总有合不来的”，“我就谨记，司机是来挣钱的，不是来谈理想、谈价值观的”。

　　司机们向他投诉的内容大多跟装车费（通常先由卡车司机垫付）报销的进度太慢有关。通常来说，报销之前需要先核实装车数（指核算周期内实际装载的次数），如果遇上节假日数据核实不及时，报销就非常有可能被延误。这时，施晓玲会及时介入。

　　“工程师大部分时间坐在办公的地方写代码，让我们去考个卡车驾照不现实。很多问题只有坐在驾驶室开了几十万公里的司机才知道。”王珂说。

　　在王珂看来，技术团队与司机的目标是一致的。司机们希望获得更好的工作机会和生活保障，同时增加一项技能；技术团队希望能把技术落地，真正的完成商业化。

　　王珂和团队在司机这里学到了很多专业的知识，也发现了很多此前没注意过的问题，比如，极寒天气应该给引擎盖盖上毛毯或保暖罩，使用低温专用机油和防冻液；雨雪天气应该用混合花纹的轮胎；满载下坡时在挂D挡之外还要安设液力缓速器（一种辅助制动装置，可控制车速）；雷达除了需要识别常见的羊，还需要识别不常见的骆驼等等。

　　跟与卡车司机群体的相处相比，鄂尔多斯恶劣的天气和路况给王珂团队带来更大挑战。

　　比如在零下40摄氏度的冬天，电脑冻得无法开机，只能给它装“电热毯”；公路上没明确的指示牌和红绿灯，甚至连划线也不清晰；路面凹凸不平、卡车剧烈震动，车上的改装件和连接线纷纷松动，只能放弃改装，与车企合作进行定制化前装生产。

　　又如，卡车驶过时，飞扬的尘土会形成一道灰墙阻碍司机的视线，若遇到下雨天，泥水溅到雷达和玻璃上还会影响导航。为此，王珂专门设计了两代传感器清洁装置，结合喷水和雨刷的方式尽量维持整洁。

　　施晓玲表示，一方面，实际的货运场景中还没办法实现真正的单车无人驾驶。比如车辆在路上的缴费、临检，进入电厂后的称重等环节，依然需要人的参与。另一方面，虽然现在全行业无人驾驶的研发投入较大，但L4级别无人驾驶卡车编队的前景也较好。

　　2024年上半年，他与国内某新势力车企合作，在鄂尔多斯达拉特旗进行了一项测试，想要看看卡车无人驾驶在运煤时能否接通“最后一公里”。

　　他选择了一条8公里的路线，连通车路云系统，通过监控监测该车企的车辆数据，包括接管率、延时反应速度、刹车距离等等。最终他发现，即使道路上的测试数据再好，在把煤拉到电厂时，排队、上台秤、卸煤等等环节依旧需要人来沟通、调配。

　　尽管如此，卡尔动力仍在为推动无人驾驶技术的落地而努力。从2023年10月开始，卡尔动力在新疆进行常态化运营；2024年12月，卡尔动力CEO韦峻青宣布，已与成都企业在无人驾驶货运领域开展合作与资源共享，将加快在成都落地项目。

　　施晓玲指出，2024年社会物流总费用约为19万亿元，其中大宗货运物流约占60%，L4级别无人驾驶干线物流撬动的是万亿级别的市场规模。未来，更大的市场还在等待挖掘。